Número 51

46 incesante marcada por la vieja acumulación de capital en unas cuantas manos. Y la vida de la marinería ejemplifica diáfana- mente tales cambios: en sus profundas transfor- maciones, es otro ámbito donde se manifiesta a cabalidad la aceleración de los ritmos, en una muestra más de esta frenética huida sin rumbo. La masificación marca categóricamente esta eta- pa del capitalismo y de la colonialidad en que se traduce y que todo permea. El papel central del consumo a ultranza se traduce en una demanda masiva que requiere un aporte masivo de insu- mos, lo que a su vez exige la producción en masa, la masiva explotación de los seres humanos, la masiva extracción de recursos, conllevando, en cadena, una destrucción masiva cada vez más di- fícil de invisibilizar. Colocar límites o simplemente reconocerlos en esta trama resulta incluso ya un acto subversivo. La impostura del “desarrollo sustentable” queda develada en el sinsentido de ese término mixto, de ese oxímoron , de ese taco sin tortilla: el desa- rrollo, que implica por definición un crecimiento ilimitado , pretende limitarse con meros recursos argumentales. Se trata de un parche, de una tram- pa como bien lo es también la impostura de la in- terculturalidad cuando ésta es concebida, directa o indirectamente, al margen de la realidad estruc- tural que genera exclusión y desigualdad. Los llamados a la “tolerancia”, o peor, al “diá- logo de saberes” funcionan bien para soslayar y afinar esa desigualdad estructural que ni siquiera se reconoce. Y así como se intensificó el ritmo de la mercantilización y con ello del extractivis- mo gracias al avance de una técnica convertida en un fin en sí misma y ajena a ese equilibrio que constituye el signo identitario de la vida, así ese desarrollo técnico subyace en la expansión del transporte masivo, caracterizado por el incre- mento no sólo en el volumen de las mercancías en giro en el mundo, sino en la aceleración de los movimientos incesantes de bienes. Así como en el origen de la minería masiva un solo metal fue determinante para la industria- lización, pues sin cobre no se hubiese podido electrificar un país y sin esa electrificación no habría sido posible la fase actual de industria- lización (LeCain, 2009), así la simple figura del contenedor permitió estandarizar el transporte marítimo: las cajitas de metal, depositarias de una enorme diversidad de mercancías, en su uniformidad, permitieron estandarizar y abara- tar su transporte. Y si el ingeniero Daniel Jackling tuvo la ocu- rrencia de inventar en 1903 las minas a tajo abierto como un sistema articulado de extrac- ción masiva de cobre (LeCain, 2009), el trans- portista Malcolm McLean, esperando en 1934 descargar su camión con pacas de algodón en un puerto, pensó, también ocurrente, en la posibi- lidad de meter ese camión directamente al bar- co para ahorrar tiempo y dinero. Pero fue hasta 1956 que McLean llevó a la práctica su idea de transportar mercancías en cajas de metal que circulasen por tierra y por mar, al adaptar para ese efecto un buque tanque utilizado en la se- gunda guerra mundial (Germanischer Lloyd Ak- tiengesellschaft, 2006). Había nacido el primer portacontenedores. Y así como en el caso de México, fue capital provisto por el gobierno norteamericano lo que permitió adecuar la mina de Cananea al sistema de tajo abierto con lixiviación en 1942, para ga- rantizar así el abasto de cobre a ese país durante la segunda guerra mundial (Sariego, 1988), fue la guerra de Vietnam, dado el requerimiento de aporte masivo de insumos del ejército norteame- ricano, lo que permitió a McLean contar con el apoyo financiero para consolidar el sistema de contenedores en el transporte naviero. Así, para los años ochenta, la llamada “contenedorización” se había ya consumado y actualmente el 90% de la carga general marítima mundial que no corres- ponde a buques tanque o a buques graneleros se mueve en portacontenedores (Germanischer Lloyd Aktiengesellschaft, 2006). La adecuación de los contenedores derivó en la adecuación de los contenedores de los contene- dores, es decir, de los barcos mercantes, y con- llevó a su vez la adecuación de las instalaciones portuarias y de los sistemas ferroviarios, en el diseño y establecimiento de redes de comunica-