2019

Como muchos me pregunto: ¿A qué lógica responde el Tren “Maya”?

La pregunta resulta pertinente cuando tomamos en cuenta que hace ya más de un siglo, se impulsó el desarrollo económico de la península mediante la construcción de líneas de ferrocarril. De acuerdo con una nota del Diario del Sureste, fue Don José Rendón Peniche, presidente municipal de Mérida en 1873, quien consolidó los primeros proyectos ferrocarrileros en Yucatán con la construcción de la línea Mérida-Progreso, y también intervino en la línea a Sotuta.

Rendón Peniche, en compañía de D. Pedro Contreras Elizalde, celebró contrato con el Gobierno Federal el 10 de abril de 1874, una vez aprobado por el Congreso de la Unión después de arduos trámites legales y administrativos, de modo que el 1° de abril de 1875 se colocó con gran solemnidad el primer riel de ferrocarril clavado en Yucatán, de la línea Mérida-Progreso, inaugurada 6 años después, el 15 de septiembre de 1881.

Fuente: https://www.eluniversal.com.mx/opinion/mochilazo-en-el-tiempo/los-inicios-del-tren-maya-se-planearon-desde-el-porfiriato

Durante los 38 años siguientes a la inauguración del ferrocarril de Mérida a Progreso, continuaron desarrollándose los ferrocarriles en el estado con la participación de empresarios y capitales locales, de modo que se construyeron otras líneas:

• El 2 de abril de 1883 se inauguró la línea a Umán y el 2 de agosto del siguiente año a Chocholá.
• Los 21 kilómetros de vía del ramal de Umán a Hunucmá fueron puestos al servicio público el 16 de septiembre de 1893.
• El 28 de septiembre de 1890, después de previas etapas que se pusieron a funcionar, fue inaugurada en medio de grandes festejos la línea de Mérida a Izamal, de 67 km.
• El tramo del ferrocarril a Motul se inauguró el 22 de julio de 1888; posteriormente, el 5 de mayo de 1897, llegó la vía a Temax; a Tunkás el 2 de abril de 1900, y en 1902 llegó más allá de Dzitás; el servicio llegó hasta Tinum el 14 de octubre de 1904, y a Valladolid a fines de 1905.
• El 14 de enero de 1893 se abrió el tráfico de Campeche a Hecelchakán y fue hasta el 7 de junio de 1898 que entró a Campeche el primer tren especial que salió de Mérida.

Luego, el servicio hasta Peto se inauguró el 15 de septiembre de 1900, previas inauguraciones parciales en los principales lugares de la ruta conforme se fueron construyendo: Kanasín, Acanceh, Tecoh, Lepán, Xcanchacán, Hunabchén, Oxcutzcab, Tekax y Peto; la línea resultó así con 153 km de longitud. Siguiendo el proceso,

Fuente: http://www.informaciondelonuevo.com/2013/10/otra-historia-pendiente-la-de-los.html

• El 15 de septiembre de 1904 fue inaugurada la ruta Ticul pasando por Muna, con una longitud de 80 km.
• Un tren especial fue puesto a disposición del antiguo concesionario Gral. Cantón y entró a la ciudad de Valladolid el 3 de febrero de 1906, siendo hasta el 4 de mayo del mismo año que se abrió el tráfico de esta línea de 181 km desde Mérida,
• Por concesión al Gral. Cantón, en 1888 se trazó el ramal Dzitás-Tizimin; esta línea llegó a Espita el 3 de noviembre de 1907, siendo recibida con grandes festejos organizados por la “Sociedad Progreso y Recreo”.
• El 7 de enero de 1912, a las ocho de la mañana, partió de la ciudad de Mérida el tren inaugural para Sotuta, en una línea con 80 km de longitud,

Y finalmente, el 30 de noviembre de 1913 que se inauguró la línea hasta Tizimín con las consabidas ceremonias y con ello finalizó el periodo de construcción de Ferrocarriles en el Estado de Yucatán que duró 38 años.

Basta una idea somera de la geografía del estado para deducir que la construcción de ferrocarriles fue parte fundamental en el desarrollo y consolidación de la producción, beneficio y comercio de la fibra de henequén. Los ferrocarriles de vapor redujeron los costos y aumentaron la productividad del traslado de las pacas de fibra desde las haciendas al puerto de exportación. Carros de tiro animal sobre vías Decauville, transportaban la penca desde el campo a las desfibradoras; esta industria contaba con maquinaria de invención y producción local y era propulsada en un inicio por motores de vapor; la maquinaría procesaba las pencas y separaba de manera eficiente la fibra del bagazo.

Fuente: https://www.theyucatantimes.com/2019/10/yucatan-taking-a-step-back-in-time-to-cultivate-henequen/

Así, la producción de henequén se convirtió en una de las economías de plantación más importantes de la última mitad del siglo 19 y primera del siglo 20. A nivel general la historia, escrita por los “vencedores” hace más énfasis en la explotación de la mano de obra de los trabajadores de las haciendas que en la importancia de la innovación técnica y el carácter emprendedor de algunos hacendados. También relaciona la decadencia del mercado de la fibra con la aparición de fibras sintéticas y no con la evolución de la tecnología para cosechar granos y forrajes, que prescindía del “hilo agrícola”, pues contrariamente al saber popular, aún existe un mercado para las fibras duras, pero su producción en Yucatán, por diversas razones ya no fue competitiva. Se perdió así el mercado frente a otras naciones, al punto que las cordelerías locales que aún persisten, importan fibra para seguir trabajando e incluso hace unos años henequeneros yucatecos estuvieron en África para observar nuevas técnicas de cultivo y beneficio de la fibra.

Cuando en los años 50 del siglo veinte cae el precio de la fibra del henequén y se desestabiliza la economía local, ello coincide con un periodo en que la consolidación de un poder político central, necesitaba una base social. Esa base social la encontró en una masa de trabajadores del campo henequenero, cuyo “apoyo” no solo permitió esta consolidación sino además amasar cuantiosas fortunas a costa de inversiones y proyectos, en los que importaba más la tajada que correspondía a líderes políticos, funcionarios y contratistas allegados, que la pertinencia económico social del proyecto mismo.

Así se fomentó la producción de henequén, se construyeron grandes centrales de desfibrado, y con algunas instalaciones se pretendía hacer un aprovechamiento integral de los subproductos del henequén, instalándose una gran fábrica para industrializar la fibra; en este proceso se dilapidaron grandes cantidades de recursos del erario público y sólo se benefició a algunos sectores minoritarios. Por ejemplo, poco importaba la rentabilidad de las grandes centrales de desfibrado, poco importaba el costo de transporte de la fibra, aspecto éste fundamental, considerando que de cada tonelada de penca se producen de 30 a 60 kg de fibra, cuando se pagaba flete a un sector transportista que aún hoy tiene fuerte ligas con un grupo de poder. 

Esta política de inversiones, sin otra lógica que la consolidación de un poder político y la de generar riqueza mal habida se volvió regla en todo el país, y a manera de ejemplo citaremos algunos ejemplos más recientes de proyectos realizados bajo esta lógica en los tres estados de la Península.

Es así que se desmontaron grandes extensiones de selva para “Proyectos de Temporal Tecnificado” en Campeche y Quintana Roo, en Valle de Edzna y Valle de Yohaltun.

Se promovió a su vez la colonización espontánea y dirigida de las tierras bajas del trópico, con el propósito de reducir presiones sociales en otras zonas del país; bajo este ímpetu de nuevos centros de población ejidal, se pobló la región del Río Candelaria, la zona sur de Campeche, “Calakmul” y algunas regiones de Quintana Roo y Yucatán.

Fuente: “Menonitas acaban con 3,000 hectáreas de selva en Quintana Roo, https://www.yucatanalamano.com/menonitas-acaban-con-3-mil-hectareas-de-selva-de-q-roo/

A su vez, en las amplias extensiones de tierras nacionales y ante la crisis en los ejidos forestales de la “montaña chiclera” de Campeche, se permitió el establecimiento de comunidades menonitas, se recibió en Campeche y Quintana Roo a los pobladores de campamentos de refugiados guatemaltecos tras su persecución en la frontera de Chiapas, y aún después del cambio a la ley agraria de 1991, se creó un ejido con personas que venían de Tlaxcala. 

Hubo también, fallidos intentos de desarrollo agrícola; entre estos se pueden mencionar los grandes proyectos de siembra de arroz en Tabasco y Palizada Campeche. En Quintana Roo se apoyó el aprovechamiento de recursos forestales con fuertes subsidios y para beneficio de algunos empresarios (compradores de madera y chicle) resultando, la mas de las veces, en aprovechamientos extractivistas de los recursos forestales.

Ya en este siglo, se subsidiaron plantaciones forestales de cedro y caoba, sabiendo que las plagas ponían en riesgo su éxito. Se subsidiaron plantaciones de Jatropha sp. e incluso se instalaron plantas industriales para un biodiesel… que nunca se produjo.

En resumen, la península ha sido escenario de:

• Una política de colonización de tierras nacionales del trópico húmedo, que sacrificó el capital natural de la zona en aras de una precaria paz social.
• Una política de grandes proyectos de desarrollo agrícola que se encuentran o abandonados o muy por debajo de las expectativas iniciales.
• Acciones de política de desarrollo pecuario y forestal que resultaron en grandes áreas deforestadas y en el agotamiento del capital natural de la región.

Fuente: https://laverdadnoticias.com/yucatan/Deforestacion-acaba-con-40-de-selvas-en-Yucatan-20190325-0109.html

• Un desarrollo turístico que favorece a unos cuantos, a nombre de dar empleos mal pagados en la zona.
• Diversos ensayos de industrialización mediante maquiladoras que solo apuestan a transformar la región en un centro de mano de obra poco calificada y barata compitiendo con Centroamérica y países de Asia.
• El desarrollo de exclusivas zonas turísticas de playa en que se excluye a la población local y que ahora se ve amenazada por la contaminación y el deterioro ambiental que trae consigo.
• La apertura de campos de agricultura intensiva por contrato, que hacen un uso extractivista de la fertilidad de los suelos y que se desarrollaron a partir del sobre precio a los granos, subsidios y programas de fomento a la ganadería industrial, que implica un alto costo social por contaminación de fuentes de agua.

Fuente: “La nuestra, la última generación que pudo ver los arrecifes en Cozumel”, en: https://www.contrareplica.mx/nota-La-nuestra-la-ultima-generacion-que-pudo-ver-los-arrecifes-en-Cozumel-201925937

• Políticas de fomento forestal que han derivado en el deterioro de espacios naturales y en las cuales que se han invertido cuantiosos recursos sin ningún beneficio a largo plazo, pero que permitieron a funcionarios y algunos particulares amasar cuantiosas riquezas.
• La especulación inmobiliaria en Mérida, sus alrededores y una zona de influencia en constante expansión, fomentada por la falta de oportunidades y la ausencia de alternativas de empleo en las ciudades medias y pueblos del estado.

 

Ante tanto error en el pasado, cabe preguntar entonces: ¿A qué lógica responde el tren maya?  ¿Por qué o en qué este proyecto es diferente a los proyectos del pasado?

Se afirma que el tren maya es un elemento para acelerar y facilitar el transporte de turistas y el movimiento de mercancías en la región. En cuanto al turismo, es pertinente preguntar si este sector no está ya saturado, ya que en el pasado se favoreció la construcción de cuartos de hotel sin instalar la infraestructura para el suministro de agua potable y el saneamiento necesarios, lo que ha resultado en degradación por contaminación de fuentes de agua dulce y del medio ambiente en general, e incluso ya se presentó en agosto de hace unos años, un colapso de estos servicios en Holbox, donde los inversionistas, tras despojar a la población local de sus derechos y pretender aun construir gran cantidad de habitaciones.

 

Fuente: “Holbox al borde del colapso por problemas ambientales”, en: https://quintafuerza.mx/quintana-roo/holbox-colapso-problemas-ambientales/

A su vez, se insiste y se invierten cuantiosos recursos en la infraestructura para el fomento del turismo de cruceros, que sin embargo favorece sólo a los concesionarios de las API (Administración Portuaria Integral), deja una derrama económica por gasto per cápita en el país muy reducida, si además se consideran las externalidades derivadas de las carencias de infraestructura ya mencionadas. Como ejemplo, se puede considerar el caso de Cozumel, donde ya no es posible obtener más agua de los mantos y se construyen plantas desalinizadoras, sin considerar el costo de suministrar la energía necesaria para ello ni los efectos de la descarga de la salmuera con alta concentración de sales resultante. Y en ese sentido, otro grave problema en toda la península es el manejo de residuos sólidos. 

Existen también deficiencias en la infraestructura para la generación eléctrica, derivadas de una falta de correcta planeación, lo que se pretende paliar con grandes centrales de generación con energía renovable basadas en el despojo de las comunidades locales. En cuanto al suministro de combustibles, estos aún se transportan por carretera precisamente bajo el monopolio de grupos allegados al poder local.

Fuente: viñeta de Andrés Rábago, El Roto, reproducida con autorización del autor

Los mismos problemas existen en la prestación de servicios de atención y prevención en materia de salud pública. En conclusión, en general la infraestructura de la península es ya insuficiente para asegurar a la población su derecho constitucional a un medio ambiente sano, y en consecuencia, de haber recursos disponibles para inversión, su uso prioritario debe ser para resolver los problemas mencionados antes que para un ferrocarril.